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综合研究

丝绸之路经济带下中国与中亚国家的利益对接

时间: 2014-12-11     作者: 李自国    责任编辑: 李敏捷

李自国

中国国际问题研究院欧亚研究所副所长、一带一路研究中心副主任

 

    习近平主席提出丝绸之路经济带倡议后很快得到中亚国家支持,表明经济带符合各国的利益。当前阶段,应根据各国的战略规划和利益诉求,找准双方的利益契合点和优先发展方向,在各方均有迫切合作愿望的领域,如交通、旅游等率先取得突破,在实践中不断充实经济带的内容。

 

一、丝绸之路经济带符合地区合作的需要与现实

     201397,习主席提出了共同建设丝绸之路经济带的倡议,立即引发了中亚各国的热议和积极回应。哈萨克斯坦认为,经济带与纳扎尔巴耶夫总统提出的“哈萨克斯坦—新丝绸之路”相吻合,哈愿全方位参与经济带建设。乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和土库曼斯坦四国也对经济带表示了极大的兴趣和参与热情。经济带得到各国支持的原因有:

     1、中亚地区亟需参与经济全球化的大平台。当今是全球化加速的时代,各国间经济、贸易、文化等联系日益密切。而不参与到全球化进程中,就无法从国际分工中获取经济利益,也无法提高本国的竞争力。中亚各国对此有清醒的认识。但总体而言,由于地处亚洲腹地,对外交通极不便利,中亚国家参与全球化程度较低,启动也较晚。如,当前号称“经济联合国”的世贸组织已有159个成员,但中亚五国中,除吉较早加入世贸组织外,塔于2013年才刚刚加入,另外三个地区经济大国仍在谈判之中。因此,中亚地区对能够助其走向世界、深入参与全球分工的平台都是欢迎的。而经济带恰恰为各国参与经济全球化提供了一个新机遇。

 2、中亚国家对地区一体化的态度和诉求不一,需要新平台。在中亚地区存在不同形式的一体化组织,包括独联体自由贸易区、俄白哈关税同盟以及即将以此为基础建立的欧亚经济联盟等。目前,多数中亚成员国都是独联体自贸区的成员,而关税同盟也正与塔、吉两国举行入盟谈判。但其余两国则另有考虑,乌虽加入了独联体自贸区,但两次退出欧亚经济共同体,并与关税同盟保持距离,而土对加入自贸区不甚积极,更遑论其他深层次一体化组织。因此,整个中亚地区需要一个更开放、约束性更小但覆盖范围更广的平台,使各国都能就本国感兴趣的议题与域外国家开展合作。

3、经济带的开放性便于各国参与。当今世界已有多种处于不同发展阶段的一体化组织,但不论是自贸区,还是关税同盟,抑或是美国正积极推进的TPP等,它们都是有严格门槛,设置了加入的条件的。而丝绸之路经济带有别与传统的一体化组织,是一个不设门槛的开放性平台1)它是一个全新的泛欧亚地区合作平台,没有特定的地理限制,愿意参与合作的欧亚国家,甚至是非洲国家都可以参与;2)它不是一体化组织,不设具体的一体化目标;3)不预设合作的先决条件,也没有加入的程序;4)非排他性。参与经济带的国家可以参与任何其他一体化组织,参与国有很大的自由度。

4、经济带的主心骨是有诺必践的中国。尽管中方一再强调,经济带作为一个开放的平台,大家都是主人,但中亚各国还是不约而同地将中国视为经济带的主心骨,其原因有三点:一是中国有强大的经济实力,近年来一直是全球经济的发动机,也是地区合作的主要推动力量;二是中国在中亚地区形成了有诺必践的良好信誉,能够使倡议变成现实。经济带不会像“新丝路计划”那样一事无成;三是中国是倡议发起国,自然会不遗余力推动其落实。

经济带不是地缘政治的产物,它将按照经济规律,而不是政治意志运作。对内它服务于中国促进沿海和内地平衡发展的目标,是西部大开发的向外延伸;对外是中国向国际社会提供的促进共同繁荣的公共产品,是外交主动性的体现。

 

二、经济带框架下双方利益契合点及优先合作领域

     经济带框架下中国与中亚地区可以合作的领域广泛,包括交通基础设施、通讯、投资、能源、文化、旅游、农业、环保等各个方面。但在经济带建设的初期阶段,宜从各方意愿最强烈和最容易取得成果的领域入手。从各国的发展战略规划看,交通、旅游和投资等应是推进的重点。

1、交通是最大利益契合点。中亚各国深处亚洲腹地,交通不便,而没有便利的交通,就难以获得国际产业转移的好处。如尽管该地区富产棉花且劳动力便宜,但因交通不便,国际纺织业迄今未向中亚转移。因此,中亚各国均不约而同地将发展交通基础设施列为国家发展的战略重心。

哈早在2012年就提出了“哈萨克斯坦—新丝绸之路”计划,决心成为中亚最大的过境枢纽。在国内建设上,哈制订了《2020年前交通基础设施发展纲要》,拟在20132020年间,新修国道1万公里,修复公路11390公里,改建6条国际运输通道,完成中国西部-欧洲西部(双西)的公路建设。此外,哈还将大力发展“丝路风”铁路项目(中国—土耳其—东欧),建设阿克套港口轮渡船队,建立“霍尔果斯—东大门经济特区陆上港等。在国际合作上,201311月,哈召开了第二届国际运输物流商业论坛,推动签署了9项国际物流协议。哈还与阿塞拜疆、格鲁吉亚签署了4个关于建立跨里海国际运输协议,与中俄签署了建立交通走廊系列协议。20145月,哈在连云港的物流港正式启用,实现了“拥有出海口”的梦想。

在吉、塔两国的战略规划中,交通也被视为最优先的发展领域。吉近期的9大重点项目,3项涉及公路建设。在中吉乌铁路项目上,吉希望该铁路能够绕行贯穿该国南北,助吉实现国家地理上的统一。塔通过了《2025年前塔交通发展纲要》,明确要通过中塔、塔吉、塔乌和塔阿(富汗)公路的建设,实现与外部的联通。塔还特别期待中-巴(基斯坦)铁路建成后,塔可以与之对接,实现直通印度洋。

乌、土两国对道路基础设施建设也极为重视。根据《2011-2015年乌兹别克斯坦交通和电信领域基础设施发展规划》, 乌将建立统一国家公路交通运输体系,以最短的线路切入国际运输网,扩大本国商品的销售市场。乌希望中--乌铁路能尽快启动,并拟将其与境内的“安格连—帕普”铁路对接。根据《2011-2030年土库曼斯坦政治、经济和文化发展战略》,土的战略任务之一就是“融入全球的交通网络”,成为连接东西方大通道的一部分。土近年来对铁路建设投入巨大,完成了土--伊(朗)铁路(即北-南铁路),并于20136月启动了土-阿(富汗)-塔铁路一期工程建设。

由上可以看出,各国对互联互通工作都是支持和渴望的,而经济带的首要工作也应是通过道路等网格化建设,使区域内的不同经济体连接在一起,形成畅通的物流带。

2、旅游合作是一举两得。丝绸之路经济带的内涵不仅仅是经济合作,还有人民的相知和人心的相通。而旅游业恰恰是经济与人文的交叉点,通过旅游合作,既可以解决劳动就业,促进经济发展,还可以推动人文交流和文物保护,是实现多走动,常往来的最好方式。经济带框架下开展旅游合作已具备了良好的基础,主要表现为:

首先,中亚国家近年来对旅游业开始重视起来,成为不少国家发展的重点。20135月,哈召开了“第六届阿斯塔纳经济论坛”,发展旅游业成为论坛的主题。哈认为,当前全球旅游市场规模已达1.2万亿美元,每年全球游客人次超10亿,占全球就业市场的8.5%,服务贸易的30%,且产业链长,是推动经济发展的主要动力之一。为推动旅游业发展,哈政府还专门制订了《旅游业-2020发展规划》。吉一直是中亚著名旅游地,2013年更被国际著名旅游网站“Globe Spots”评为全球十佳旅游目的地国。据世界旅游组织的统计,2013年吉外来游客达308.9万人次,旅游服务出口占到吉GDP的约5%201312月,塔总统在改善投资环境咨询委员会上表示,塔要发展旅游业,重点发展登山、狩猎旅游等,将塔旅游提升到世界水平,旅游收入占GDP的比重要达到5%。乌兹别克斯坦和土库曼斯坦也各自制订了本国的旅游业发展规划。

其次,古丝绸之路是旅游合作的纽带。一方面,中亚地区是古丝绸之路的主要通道,当前中亚地区的主要大城市都曾是古丝路上的重镇,如,塔什干、撒马尔罕、布哈拉、希瓦、马雷、阿拉木图等,另外还有大量的丝路遗址。可以说,所有中亚国家与丝路相关的旅游资源都极为丰富;另一方面,以丝绸之路为主题的旅游合作已有良好的基础。2012年举行了“丝绸之路沿线城市市长会晤”,成立了丝绸之路国际旅游合作联盟,为旅游合作做出了先期规划。而2006年启动的中国与中亚国家丝绸之路联合申遗工作已取得阶段性成果,2013年中、哈、吉三国正式递交了“丝绸之路:起始段与天山廊道的路网”项目申请,预计20146月将公布申遗结果。丝路是各国旅游合作的纽带,在经济带上发展旅游合作是顺理成章的,且较容易取得成效。

     3、投资是中亚各国的期盼。中亚各国均积极吸引外资,希望借此发展经济,改善就业。但认为,西方对中亚非资源投资缺少兴趣,而俄资金不足,且经济属资源开采型,唯有中国是最现实、最可靠的投资者。201312月,吉总理萨特巴尔季耶夫在议会扩大会议上表示,目前除中国直接投资外,再无其它投资。乌共设立了3个工业特区,其中之一就是专门为中国投资者设立的。20137月,乌中还联合举办了“吉扎克工业园—专为中国企业量身打造”专题论坛。塔总统战略研究中心主任霍利克纳扎罗夫认为,在投资方面,只有中国言行一致,塔近年所建基础设施多是利用中方提供的资金。而从中国对外投资能力看,近年来中方的对外投资节节攀升,2013年直接投资额达901.7亿美元,成为第二大对外投资国。投资合作将是实现经济发展联动、编织更加紧密共同利益网络的重要手段,是中国富邻政策的重要抓手。

 

三、经济带建设的难点和应注意的问题

1、中亚内部的矛盾难以调和。最突出的是乌、塔因水资源问题剑拔弩张,难以调和。另外,各种民族冲突、边界冲突时常发生,国家间互信程度不高。2010年吉南部骚乱显示民族矛盾深刻。20137月,乌吉边防军曾发生交火,两人死亡。20141月,吉塔边防军发生交火。这都表明,中亚内部因资源、领土、民族引发的矛盾很深。哈学者认为,这需要中国提出大胆的建议来平衡各方的关系,难度很大。

2、各方均无意与中国建立自贸区。尽管中亚各国对建设经济带都有浓厚的兴趣,但各国认为本国的竞争力远不及中国,因此现阶段不宜与中国建立自贸区。乌兹别克斯坦认为,乌当前国家发展战略是推进实体经济发展和技术进步,鼓励更多产品本地化生产。乌驻华大使库尔班诺夫表示,如果在目前的经济发展水平上与中国建立自贸区等于经济自杀,乌工业和制造业会受到很大的冲击,甚至会被冲垮。哈总统战略研究所学者瑟拉耶什金认为,仅仅是新疆,其工业竞争能力就足以打败中亚各国。因此,中亚国家讳言与中国搞自贸区,也担心中国打着经济带名义搞自贸区。经济带框架下,条件成熟的国家间可建立自贸区,而与中亚各国宜搞贸易便利化。

3、俄罗斯在经济带的利益不易协调。俄对经济带的立场是有条件地支持。在20145月中俄签署的关于全面战略协作伙伴关系新阶段的联合声明中提出,俄方“高度评价中方愿在制定和实施(经济带)过程中考虑俄方利益。双方将寻找丝绸之路经济带项目和将建立的欧亚经济联盟之间可行的契合点。由此可见,俄方对经济带的担心仍在,主要包括: 1)担心影响其主导的一体化进程,担心经济带与“欧亚经济联盟”形成竞争;2)担心俄境内的西伯利亚大铁路受到冲击。俄正投巨资对其进行现代化改造,大幅提高运力,若中亚地区修建更多交通走廊,则俄铁路会无货可运;3)担心中国以中吉乌铁路为试点,全面推行标准轨,会打破俄标准的垄断地位,削弱其在前苏联的影响力。因此,中俄双方都亟需找到经济带与欧亚经济联盟的利益对接点,而这一工作难度不小。

     4、力避互联却不互通、通而不畅的情况出现。尽管各国对交通基础设施建设非常重视,但有两点必须注意:一是互联不意味着互通。塔乌两国因水资源问题就曾中断过两国的铁路运输。中亚地区存在逆一体化情况,各国都希望自成网络,不受制于人;二是互通不意味着畅通。如,因轨距不同,渝新欧铁路列车一路上要多次装卸货物,而且每到国境线就要更换司机,这大大增加了运输成本和时间。因此,只有做好“软件”配套,才能实现物流效益最大化。这需要做好两方面的工作:一是交通法律、法规等方面的协调,尽快签署《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》;二是做好国际物流网络平台建设,在中亚地区和俄罗斯等建设大型物流中心,确保商品双向流动畅通;三是,做好与交通相关的服务,如物流保险与理赔、交通规则普及和减少交通执法随意性、事故国际通报与处理等。

 

 




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